Autoralli ajalukku jälje jätnud Vihuri asutamisest möödus pool sajandit

26. oktoobril möödus 50 aastat Eestis võistlussõidukeid valmistanud tootmisettevõtte Vihur asutamisest. Kuidas ettevõte sündis ja missugused olid selle seosed autoralliga?

On väidetud, et Vihur oli NSV Liidus esimene ettevõte, kus hakati autosid seeriaviisiliselt võistlusteks ümber ehitama. Päris nii see siiski pole. Raamatus Rallirajal ütleb autor Eli Kaldma, et Vihur on teine ettevõte, kus seeriaautode baasil toodetakse spetsiaalseid rallimasinaid ja nende agregaate. 1971. aastast autoajakirjanikuna tegutsenud Margus Hans Kuuse selgitab, et võidusõidutehnika seeriatootmise mõttes Nõukogude Liidu territooriumil oli esimene TART nr. 1 (hiljem TARK) oma võidusõiduautodega, teine Vihur ralliautodega. Margus Hans Kuuse on mõlema ettevõttega olnud seotud aastaid. Seega saab väita, et Vihur on üks pioneeridest, kus võidusõidutehnikat seeriaviisiliselt valmistama hakati.

Autoala spetsialisti imetlusväärne initsiatiiv

Kaua aega valitses ALMAVÜ (Armee, Lennuväe ja Merelaevastiku Abistamise Vabatahtlik Ühing) süsteemis olukord, kus tehnika- ja spordiklubid tootsid samu asju. Nii valmistas Sport märke ja siiditrükis vimpleid, Sõprus tegeles nahkehistöö ja siiditrükiga, Võit siiditrüki ja muude kujundustöödega. Kõik see kippus varjutama klubide peamist ülesannet – autojuhtide ettevalmistamist ja spordi edendamist.

Eesti NSV Ministrite Nõukogu määrusega nõuti ALMAVÜ Eesti NSV Keskkomiteelt materiaaltehnilise baasi tugevdamiseks ühtse tootmiskombinaadi loomist. Organiseerimisraskused jäid tehnikaspordiklubi Sport endise klubiülema Jüri Tam­me õlule.



Eksperimentaalse katsetehase loomise aluseks oli ALMAVÜ ENSV Keskkomitee Presiidiumi otsus nr. 10 26. oktoobrist 1973. Kombinaat loodi kolme varem tegutsenud asutuse baasil – need olid ALMAVÜ Tallinna Linna Mere Rajooni TSK Sport töökoda, ALMAVÜ Tallinna Linna TSK Võit töökoda ja ALMAVÜ Harju Rajooni TSK Sõprus töökoda.

Esialgu pidi loodava ettevõtmise nimeks saama Sportdisain. Juhan Seina sõnul leiti, et sobivam on siiski vana eesti nimi Vihur, mis tähendab tuulispaska.



Tootmiskombinaat Vihur hakkas tegelema sport­autode, mootor­­rataste ja teiste tehnikaspordivahendite tootmise, ümber­ehituse ja remondiga, samuti dispetšerside aparaatide, rinnamärkide, medalite, vimplite ja spordimütside valmistamisega.

Vahetult ALMAVÜ ENSV Keskkomiteele allunud kombinaat alustas ametlikult tegevust 1974. aasta 2. jaanuaril. Sel kuupäeval andis vastloodud tootmiskombinaadi direktor Jüri Tamm välja esimesed käskkirjad, moodustati tsehhid ja jaoskonnad. Kuuest jaoskonnast koosnenud tootmiskombinaadi toodete nomenklatuur oli väga lai.

Mootorispordisõbrad teavad ilmselt enim eksperimentaaljaoskonna ettevõtmistest. Seda jaoskonda võis tinglikult nimetada ka mootorispordiosakonnaks, sest seal toimus muuhulgas Volga Autotehase autode ümberehitamine ralliautodeks, konstrueeriti ja ehitati võidusõidumootorrattaid ning valmistati ja komplekteeriti vajaliku varustusega tehnilise abi autosid ralliautode teenindamiseks trassil. ALMAVÜ ENSV eksperimentaalses tootmiskombinaadis Vihur asusid insener-konstruktoritena tööle mootorrattaehituse entusiast Jüri Randla ja võimekas autoala spetsialist Juhan Sein.



Vihuri loomist saabki pidada suuresti Juhan Seina teeneks. Aastail 1974–1978 Vihuri konstrueerimisbürood juhtinud mehel oli varasemast hulgaliselt kogemust autode ehitamise ja võidusõidu alalt. Juba 1958. aastal osales ta Tallinna Autoremondi Tehases TPI praktikandina võidusõiduauto Estonia-1 projekteerimisel, aastatel 1958–1960 organiseeris TPI autorallid. N-ö päris võistlusspordiga oli ta tegelemist alustanud 1962. aasta 20. oktoobril, kui osales autoremonditehase iga-aastasel veoautode vigursõidu võistlustel, kus saavutas 26 osaleja seas 9. koha. Aastail 1963–1965 oli ta olnud ENSV Auto ja Moto Föderatsiooni sekretär. 1965. aastast töötas Juhan Sein Tallinna Autoremondi Tehas (TART) peatehnoloogi/peainsenerina ja 1968. aasta märtsis sai temast Tallinna Autoremondi Tehase nr 1 kiiruslabori juhataja (mootorite forsseerimine ja uute vormelite katsetamine ning riiklike vastuvõtukatsete organiseerimine seeriatootmise loa saamiseks). Autospordiga seoses tasub märkimist, et 1968. aasta 25. aprillil omistati Juhan Seinale meisterportlase nimetus ja ta arvati Nõukogude Liidu autoralli koondvõistkonda. Aastatel 1968–1972 oli ta kohakaasluse alusel Iževski Autotehase insener-katsetaja. Umbes samal perioodil, aastatel 1969–1972 oli Juhan Sein lisaks VSÜ Kalev autoralli treener. Eelnev loetelu ei ole kaugeltki täielik, aga annab parema sissevaate teemasse, sest aastatel 1974–1978 Vihuri konstrueerimisbürood juhtinud mees oli see, kes koos Jüri Tammega 1973. aastal lõi ALMAVÜ eksperimentaalse tootmiskombinaadi Vihur, mis valmistas spetsiaalseid ralliautosid aastail 1976–1989 (üle 400 auto) ja ringraja mootorrattaid.

1975. aasta 1. maiks valmis Vihuri mootorrataste osakonna peakonstruktori Jüri Randla juhtimisel kaks esimest ringrajamootorratast Vihur VM-001. Kavandati võistlusautode ehituse alustamist. Kui mitmetes klubides valmistati ralliautosid võistlusteks ette iseseisvalt juba varasematel aastatel, siis nüüd tehti Vihuris algust võistlusautode seeriaviisilise ehitamisega. Aluseks võeti baasmudelid VAZ–2103 ja VAZ–21011, mille tootmist oli Togliatti autotehases üsna värskelt alustatud. Kogu protsessi koordineeris ja edendas Sein. Suure panuse ralliautode ehitamisse andsid teised­ki Vihuri ametimehed, sealhulgas brigadir Harri Laikask, lukksepp Toomas Kruusement, treialid Ants Kärmas ja Enno Piirsalu, samuti lukksepp Toomas Putmaker, keevitaja-lukksepp ja katsesõitja Vallo Soots. Vallo Soots oli Vihuris tööl alates selle asutamisest, Toomas Putmaker alates 1975. aasta detsembrist.



Vihuri autoehitajad tegid pingelist tööd üpris kitsal tootmispinnal, mida kasutasid nii auto- kui ka mootorrattaehitajad. Palju asju tuli meistrimeestel endil välja mõelda, töö käigus muuta ja hiljem katsetustel ilmnenud vigade tõttu ümber ehitada.

Sündis sportauto Vihur-Ralli

Esimene ralliauto Vihur-Ralli ehitati seeriaauto VAZ–21011 baasil. Juhan Sein kirjutas sõidukist pikemalt 1976. aastal ajakirjas Tehnika ja tootmine (nr 11).



Auto ümberehitused vastasid Rahvusvahelise Autoföderatsiooni (FIA) grupp-2-autode tehnilistele tingimustele. 1300 cm³ töömahuga mootori võimsus tõusis 69 hj pealt (5600 p/min) 105 hj (7500 p/min) peale. See võimaldas saavutada maksimaalseks kiiruseks 165 km/h. Auto tühimass oli 850 kg.



Vihurisse toodi Togliatti autotehasest valmis ehitatud seeriaautod. Lukkseppadel tuli need viimase mutri ja kruvini lahti võtta. Autodest kõrvaldati võidusõiduks ebatarvilik: müravastane mastiks, tagaiste, kaitserauad jne. Laiemate rehvide tarvis muudeti poritiibade kuju, lisati koopalaiendid ja spoiler. Kere nõrgemaid sõlmi tugevdati. Esiistmed asendati ning sõitjate tarbeks paigaldati esimestele autodele Vihuris valmistatud kerged korvistmed. Üldse tuli lukkseppadel vahetada 48 detaili.



Põhjalikult muudeti auto armatuurlauda, eesmärgiga parendada ekipaaži töötingimusi (juh­timis­seadmete ja instrumentide käepärasus, nähtavus). Peeti silmas, et ümberehituste tagajärjel ei kannataks auto sisemuse esteetiline külg, ja muidugi seda, et võistlustingimustes oleks esmajärguline pidevalt vaateväljas, vähemtähtis sellest eemal ja ülearune hoopis kõrvaldatud. Kaalu säästmiseks kasutati selle auto juures plastikut, asendati mootorikate ja tagumine kapott. Spidomeeter ja tahhomeeter asusid armatuurlaual otse roolimehe ees. Vähemolulised mõõteriistad (õlimanomeeter, veetermomeeter ja kütusenäidik) viidi armatuurlaua jätkuks oleva konsooli vertikaalsele osale. Roolisambale paigutati lisaks olemasolevatele veel klaasipuhastite ja lisalaternate hooblülitid. Ülejäänud lülitid asusid konsooli horisontaalel osal roolimehe ja kaardimehe istmete vahel. Sulavkaitsmed asendati bimetallkaitsmetega. Ekipaaži kiivritesse monteeriti telefonsidesüsteem ja autosse paigaldati magnetofon. Juhtsüsteemides tehtud muudatused ei piirdunud ainult roolisamba kaldenurga vähendamisega, nii et rooliratta tasapind oleks risti vaatenurgaga, vaid ka rooliratas asendati Vihuris konstrueeritud väiksema läbimõõduga (350 mm) roolirattaga ajakao vähendamiseks auto juhtimisel.

Auto tagaistmed eemaldati. Kunstnahaga kaetud tagaseina küljes leidsid koha kronsteinid kiivrite jaoks ja taskud termostele ning joogipudelitele. Sõidukisse paigaldati anatoomilist tüüpi reguleeritavate peatugedega esiistmed. Need olid auto pikitelje suunas nihutatavad. Istmepõhjad viidi madalamale, misjärel sõitjate ja auto raskuskese nihkus allapoole, suurenesid sõidumugavus ja -ohutus. Istmete konstrueerimisel lähtuti Itaalia Spordimeditsiini Instituudi katseandmeist.



Vihur-Ralli laiemate velgede ja rehvide kohal kummusid auto külgedel klaasplastist poritiivalaiendid. Auto määrdumist porisel teel pidi aitama vähendada spoilerite paar, mille eesmärk oli ka stabiilsuse suurendamine. Auto keret tugevdati. Tugevdatud on ka esitelje õõtshoobasid ja tagatelge materjali juurdelisamisega ning nende kinnituskohti kere küljes. Esitelje tala, mootori karteri põhja ja käigukasti kaitses spetsiaalne kaitsekilp. Kõik need ja siin nimetamata jäänud tugevdused on täiesti tavalised iga korralikult ettevalmistatud ralliauto juures.

Vihur-Ralli salongi paigaldati kaks ohutuskaart – sõitjate selja taha põhiohutuskaar ja esiukse esimesi piitasid järgiv abikaar. Omavahel ühendati need horisontaalvarbadega, seega moodustus nn. ohutuspuur. Et Vihuri ohutuspuur aitas sõitjate vigastusi vältida, seda tõestasid rallil Kalev 76 tahtmatult Vihuri sõitjad Vallo Soots ja Toomas Putmaker, kui nad parempoolse paralleelvarda puru­nemise tagajärjel 135-kilomeetrise tunnikiirusega kurvis teelt välja sõitsid, küljega vastu puud paiskusid ning seejärel mitmekordse salto tegid. Sõitjad pääsesid ehmatusega. Parimast küljest näitasid end Norma sporttüübi ohutusrihmad.



Esimese ralliauto ehitamine lõpetati 1975. aasta 7. novembri varahommikul. Just enne paraadile minekut tegi VAZ–21011 forsseeritud 105-hobujõuline mootor "hääled". Kümme päeva hiljem alustati sõidukatsetusi. Juba esimesel proovil Viljandi maan­teel läbis Vihur-Ralli ühe kilomeetri lendstardist 33 sekundiga. Novembri lõpul anti sportlastele üle veel kolm ralliautot.

Aastaga oli Vihuri eksperimentaaljaoskonnas ette valmistatud 15 FIA grupp-2 nõuetele vastavat autot. Müügiks minevate autode kered ehitati ümber eespool kirjeldatud ulatuses, kuid mootorit veel ei forsseeritud. Täielikuks ettevalmistamiseks ei jätkunud Vihuril esialgu tootmispinda, seadmeid ega defitsiitseid võidusõidu-varuosi.

Vihuri autode debüüt rallil Vene Talv

"Sel ajal oli Togliattis Itaalia tuuningufirmast sisse ostetud auto, mille osadega seal esineti. Siis läks hirmus võidujooks nende osade ja tehnoloogia peale. Togliattist tulid tavalised seeriaautod. Kui võtame tänapäevase Hyundai või Toyota ralliauto, siis neil on seeriaautoga niipalju ühist kui logomärk seal ees ja muud mitte midagi. Sel ajal oli samuti, see tähendab, et tehasest tulnud autoga ei saanud võidu sõita. Need autod sai ümber ehitatud vastavalt tolle aja võimalustele. Esimesel võistlusel meil oli standardnukkvõll. Ma ei mäleta, aga karburaatorid võisid juba olla Solexid," meenutab Vallo Soots. "Vene talv oli esimene sellisel tasemel toimunud rahvusvaheline ralli, mis Nõukogude Liidus võimalik oli."

Eestis rallisõiduks kohandatud autode võistluskatsetus jäi rahvusvahelisele rallile Vene talv, mis peeti paralleelselt Nõukogude Liidu meistrivõistlustega II grupi autodele. Kõik neli Vihur-Rallit olid stardis. Rallisõitjatele oli näpunäiteid jagamas Eesti NSV teeneline treener Aleksander Tõkke.



"Sõitsime Moskvasse. Seal rivistati meid üles kuskil ALMAVÜ hoovi peal. Tehti pildid, kuna eestlased olid niisugused ägedad autod valmis ehitanud. Selle auto mootoriga ei olnud midagi tehtud – tavaline standardkarburaator oli peal. Välimus oli kirev. Neil autodel olid armatuurlauad ja istmed tavapärasest erinevad ja lisatud olid laiendid – kõigil jäi suu lahti. See oli rohkem reklaamsõit, mitte tulemuse peale võidusõit meie jaoks. Autol ei olnud võimsust, meil ei olnud õigeid talverehvegi," sõnab Georg Valdek.



Sõideti paljuski jõgede peale lahtilükatud kiiruskatsetel ja hipodroomil või karjääris ühte-sama ringi mitu korda. 860 km pikkuse ralli tulemused (grupp 2): 1. Kastitys Girdauskas – Vilius Rožukas (VAZ–2103), 2. Stasys Brundza – Vladimir Borodin (Moskvitš IŽ–412), 3. Anatoli Kozõrtšikov – Galina Kozõrtšikova (VAZ–21011). Eestlastest said parima tulemuse kirja Väino Touart – Heiki Ohu (VAZ–21011), lõpetades keerulise võistluse neljandal kohal. Kaheksandaks tulid Vallo Soots – Juhan Sein, üheteistkümnendaks Eedo Raide – Georg Valdek ja 16. kohaga lõpetasid sõidu Endel Kabral – Udo Laaneots. Eesti NSV saavutas Vene NFSV järel teise koha. Tehaste arvestuses oli Vihur teine, kaotades ainult Saksa DV Eisenachi tehasele.

1975. aasta 12.-13. detsembril toimunud võistluse lõppedes olid Vihuris valmistatud ralliautod tähelepanu keskpunktis. Riigi erinevate keskuste esindajad tundsid huvi niisuguse rallimasina võimaliku soetamise kohta. Spetsiaalsete ralliautode ehitamisest oli huvitatud ka Nõukogude Liidu Väliskaubanduse esindus Avtoexport. Nendega taheti varustada Nõukogudemaa koondis rahvusvahelistel võistlustel osalemiseks.

Esimesed rahvusvahelised tuleristsed sai uus ralliauto 1976. aasta 18.-21. juunil Bulgaarias toimunud Euroopa meistrivõistluste etapil, kus startis viis ralliautot Nõukogude Liidust. Kolmest lõpetanud autost kaks olid ehitatud Vihuris. Tehaste arvestuses saavutati esikoht. Nõukogudemaa koondise ridades võistlesid sellega viljandlane Endel Kabral ja jõgevalane Udo Laaneots. Absoluutses paremusjärjestuses kuulus neile Kuldsete Liivade rallil 13. koht. Autotehaste arvestuses toodi koju esikohakarikas. Autospordiajakirjale rally.ee on Endel Kabral tunnistanud, et Vihuri ralliauto näol oli tegemist paraja kikerdisega, millega võidu sõita ei olnud kuigi mõnus.

Esimese Vihur-Ralliga, millele oli paigaldatud 1600 cm³ töömahuga 125-hobujõuline mootor, saavutas Vallo Soots ülekaalukalt esikoha Bikernieki ringrajal Eesti NSV 1976. a. seeriaautode meistrivõistlustel, millest võttis osa ka rida Läti ja Leedu NSV parimaid võidusõitjaid.

Vihur ei piirdunud ainult ralliautode ettevalmistusega. Peatselt võeti käsile spetsiaalse ringrajaauto ehitus. Lisaks ralliautol tehtud täiendustele lasti see madalamaks, sest asfaldil sõites pole kõrgeid vedrusid tarvis. Mootori forsseerimisel saadi võimsuseks 130 hobujõudu. Ringrajale mõeldud võistlusauto kontrollkatsetus viidi läbi Ukrainas, kus toimusid NSV Liidu karikavõistlused II grupi seeriaautode ringrajasõidus. Vallo Soots lõpetas sõidu teisena. Püüdmatuks jäi üksnes Moskva AZLK katsesõitja Juri Terenetski, kelle roolida oli 20 hobujõudu võimsam Moskvitš 412, mille mootor oli varustatud kahe nukkvõlliga.

Kiievi võistlused tõid Vihuri toodangule uusi poolehoidjaid. Spetsiaalautosid ostis liidu koondisele Avtoexport, samuti läks sõidukeid Soome, Poolasse, Bulgaariasse ja veel mitmetesse sotsialistlikesse riikidesse.



Vihuri võistlusautot hinnati eeskätt seetõttu, et seal aretati rallisõiduks spetsiaalautot. Eestimaa rallidel jäidki Sõpruse klubi all sõitnud Vallo Soots – Toomas Putmaker mõneks ajaks võitmatuks.



Võistlusautode kiiret tootmist takistas mastiks

Laiatarbetoodanguna valmistatud ralliautod saadeti laiali ALMAVÜ liinis, kus piltlikult öeldes üks mammi jagas neid Moskvas üle Nõukogude Liidu laiali. Vihurisse tulid autod kerede ette­valmistamiseks ALMAVÜ kaudu ja need läksid ümberehituse järel suuremalt jaolt ALMAVÜ klubidele. Tellimuste arv kasvas, kuid esialgu aastas üle 30 auto valmis ehitada ei jõutud. Pressis ilmunud materjalidest on olnud lugeda, et kokku valmistati eksperimentaalses tootmiskombinaadis aastatega sadu sportautosid, sealhulgas VAZ–2101, VAZ–21011 ja VAZ–2103 kerel baseeruvaid ralliautosid 250 tükki ja 50 ringrajaautot. Toodangu maht kasvas aasta aastalt. Kui 1975. aastal oli see 1,5 miljonit rubla, siis viis aastat hiljem 3,45 miljonit rubla.

1976. aasta novembris oli suur näitus Moskvas, kus esitleti Vihuri võidusõidumasinaid. "Esiteks, selle auto rallivarianti ja ringrajavarianti, mis oli madalamaks lastud ja kus oli ette nähtud juba kaks amortisaatorit – aga neid kahte veel ei olnud. Sees olid korvistmed ja nelja-punkti rihmad," räägib Juhan Sein.

"Marssal Pokrõškin kutsus kokku Liidu partei keskkomitee orgosakonna juhataja ja autotehaste esindajad," ütleb Juhan Sein ja selgitab, et neljakordsele Liidu kangelasest hävituslendurile meeldis Vihuris valminud plaanerite transportimise haagis. Haagise kere oli klaasplastist ruumilisel toruraamil. Veokil kasutatud, Vihuris konstrueeritud torsioonvedrustus oli lihtne, kuid tagas haagise stabiilsuse kurvides. Haagise tühimassiks loegi 520 kg ning see oli mõeldud GAZ-24 Volga või mikrobussi Latvija järel.

"Purilennukeid sai transportida vastavas purilennukite veokis. Enam ei olnud vaja nii, kui kohale jõuad, et siis pead hakkama purilennuki keret puhastama. Lennuk oli välismõjude eest kaitstud. Tänu selle plaaneri veokile oli niimoodi, et partei üleliidulise orgosakonna juhataja, riigi plaanikomiteest üks tegelane, direktor Ivo Tibar, Jüri Randla ja mina viskasime Pokrõškini kabinetis viina. Sõna kõige otsesemas mõttes. Siis pandi see autode ümberehitus riigi plaani ja riigi plaan kohustas ALMAVÜd vastavalt ALMAVÜ keskkomitee materjalidele üle andma viiskümmend autot aastas, eesmärgiga autod ümber ehitada autorallisõiduks. Siis me käisime autotehases. Mina olin konstruktorina kaasas ja ALMAVÜ Keskkomitee kindralid seal vehkimas. Aga saadeti kõiki meid pikalt. Et nemad teevad niimoodi, nagu on ette nähtud! Pole öeldud, et tuleb tehasest välja anda poolfabrikaate. Visati meid välja. Kusjuures need osakonnad olid ju Togliattis praktiliselt kõik Itaalia koolitusega. Siin kõrghariduse saanud ja siis seal praktikal – need ALMAVÜ nürimeelsete kindralitega üldse ei arvestanud. Kui on ette nähtud Ziguli, siis ta peab olema ka Žiguli," jutustab Sein.

Kui Vihuri toodang läks riigi plaani, siis Juhan Seina sõnul tehti neid Vihuris viiskümmend tükki aastas. Sein möönab, et autosid jõutud autosid küllaldaselt valmis teha, kuna seeriaautoga oli kavandatust rohkem tööd. "Autode kätte saamisel käisin tehases kaks korda selgitamas, et võtta need autod maha liini pealt. Et mitte istmeid ja muud sisu autosse ei paigaldataks. Tehas ei olnud nõus, sellepärast et neil oleks siis auto maksumus oluliselt väiksem olnud ja plaani täitmine oleks kannatada saanud. Võtsime täieliku auto, viskasime istmed välja, rookisime tulega ja pahtlilabidaga müramastiksi maha. Ühesõnaga tegime lisatööd."





Vallo Sootsi sõnul on olnud ka harukordne juhus, kui õnnestus autotehasest saada müramastiksita sõiduvahendeid. "Oli variant minna tehasesse eriloaga ja liini kõrval kõndida, et jäetaks mõned tsüklid vahele. Et matti ei pandud ja niimoodi. Kellel oli aega ja võimalust Togliattis olla paar nädalat, siis sai oma auto kõrval käia. Aga see oli läbi sidemete. Ühe korra 1976. aastal oli meil ka see võimalus, kui olime Togliattis koos Vihuri asedirektoriga. Siis meile eraldati Moskvast ja oli luba võtta ilma mastiksita autod liini pealt ja tehas vastupidi käima panna. Katsu Emajõgi vastupidi voolama panna mitmeks päevaks! Et jäetaks mõned etapid vahele. Kui need viis autot tulid sealt maha, siis pidid olema kõhuli nende autode peal, sellepärast, et seal kui kuskil mingi auto seisis, pidid võtmed ees olema ja iga mats, kes tuli, võis võtta esimese auto ja sõita endale vajalikus suunas tehase õuel. Tehase territoorium oli umbes nii suur nagu Lasnamäe. Bussiliin käis sees ringi! Siis me saime esimesed viis autot kätte sealt suure surmaga. Ja pärast siis tuli Vihuri toodangusse ka periood, kui olid ilma mastiksita autod. Muud asjad olid kõik sees, aga ilma müramastiksita."



Igale kolhoosiesimehele ralliauto?

"Kuna riigi plaanis oli ette nähtud spordi laiendamine, mis iganes noorsoo patriootlikus kasvatuses, siis Amuuri oblastisse ja Siberisse tuli samuti autosid saata. Aga seal pole ju teidki ja keegi järgi tulnud! Vihur jäi hätta, et mis me teeme üle andmata autodega? Siis 1978. aastast peale ei olnud Eestis ühtegi kolhoosi esimeest, kes ei oleks sõitnud Vihuri autoga. See tähendab, et ta sai täiskomplektis Togliattist tulnud auto, mille juures mitte midagi ei olnud tehtud. Sisuliselt toodi auto Togliattist ära mööda maad ja müüdi maha kuue tuhandega. Vihur maksis kolm ja pool tuhat ning kolhoos otsis kuue tuhandega," lausub Juhan Sein.

1976. aasta lõpul oli Vihur sisuliselt pankrotis. Tol ajal nimetati seda kartoteegis istumiseks. "See oli niimoodi, et iga aasta lõpul tuli järgmise aasta üleliiduline jaotuskava. Meil oli toodang valmis, ohutuspuurid–värgid kõik sees. Peale selle, et käigukastid olid ümber tegemata. Weber karburaatoreid meil ei olnud. Need pildid ostjad ise omale soetama või kuidagi ALMAVÜ keskkomitee kaudu saama. Kuna Vihuri tehas istus kartoteegis, siis käisime Tibariga, tolleaegse direktoriga, ALMAVÜ keskkomitees. Küsimus oli, mis nüüd saab? Almaveeriist ja Amuuri äärest kuskilt peaksid ostjad järgi tulema, aga ei tule! Siis anti meile võimalus, et kui leiate ostja Baltikumist, andke ära. Meile anti selline võimalus, ainult iga kord pidime ütlema. Kui kuu aega on ette teatatud ja kell on kukkunud, me müüme auto mujal maha. Niimoodi need kolhoosiesimehed hakkasid oma autosid saama. Sisuliselt Togliattist saadud auto läks otse kolhoosiesimehele. Autos ei olnud puuri ega midagi. Tuhkagi ei olnud tehtud."

Liidu koondises sõideti Vihuri algusaastail just seal valmistatud autodega. Millal see muutus? "See ilmselt oli aastal 1978," pakub Sein. "Siis läksid esimesed autod juba kolhoosi. Paide rajooni Estonia kolhoosi esimees oli nii lai pomm, ütles, et pange seeriaistmed sportistmete asemele: "Korjake need ära või las siis olla, ma müün ise need maha, aga seeriaistmed ostke siia autosse tagasi, need 21011 istmed, mis seal sees olid." Ma ütlesin, hea küll, nüüd mine räägi seda Kreutzwaldi tänaval Vihuri juhtkonnale. Läksin kaebasin Raudsepale ALMAVÜ Keskkomitees ja Raudsepp laiutas käsi. Tibar kutsus mu välja. Aga mida sa siis teed? Tavalisi seeriaautosid müüd kolhoosiesimeestele maha ja võtad kuus tuhat viissada rubla!"

Lõpuks neid mitte-ümber-ehitatud, aga n-ö rallimasinaid läks Juhan Seina andmetel Vihurist välja kokku 442. "Need viimased, ma julgeksin öelda, üle kolmesaja olid sellised, kus ei olnud midagi tehtud. Müüdi lihtsalt tavaline Žiguli maha." 1978. aastal lahkus Juhan Sein Vihurist. "Mulle see pakazuha ja haltuura ei sobinud," põhjendab ta.

Toomas Putmakeri kinnitusel tuli Moskvast jaotuskava, mille järgi autosid igale liiduvabariigile jagati. "Autod tulid toorikuna meile. Laiatarbeautodele rohkem ei tehtud, kui kaared ja istmed. Võimalik, et ka armatuurlaud sai sisse. Nipet-näpet midagi veel. Mootor jäi puutumata. Osa autodest sai jämedama summuti. See oli nii, kuidas telliti," räägib ta. Sootsi sõnul läksid kõikidele autodele läksid standardosad kaasa: "Kuna autosid sel ajal saada ei olnud, siis kaared ja muud asjad visati pooltel sõidukitel välja ning pandi kõik standardasjad tagasi ja kasututi kolhoosisõitudeks."

Uus kere, sama sisu

Kui Volga Autotehases läks tootmisesse uuendatud kerega mudel VAZ 2105, võeti see ka Vihuris ralliauto aluseks.



A-2/1 grupi võistlusautol vastavalt reeglitele mootorit, käigukasti ja ülekannet ei muudetud. Küll aga tehti muid muudatusi, paigaldati turvapuur, asendati istmed ja rool, paigaldati suurem karterikaitse, aku paigutati pagasiruumi jne.



Esimese Vihurisse tulnud autoga VAZ-2105 osalesid rallivõistlustel Vallo Soots ja Toomas Putmaker. "Teised sõitsid kõik VAZ-21011-ga. Meil oli Vihuri poolt ettevalmistatud VAZ-2105," ütleb Soots.

Aastas käis Vihuri meistrimeeste käe alt läbi 20-60 autot. See oli periood, kui ralliteedel valitsesid juba B-rühma autod, sealhulgas atraktiivse välimusega, laienditega Lada VFTS. Kas Vihuri null-viied said ka laiendid külge? "Osadele läks Vihuri laiend ka külge," kinnitavad Soots ja Putmaker. Ralliautoliku välimuse ja sisemuse loomise mõte hakkas nende sõnul kaduma, kuna see sihtotstarve oli muutunud. "Siis pandi need asjad, mis olid nõutud, näiteks turvakaared. Et auto sportautona välja näeks. Ei mäleta, kas kõikidel lõigati üldse tiivad ära ja pandi Vihuris valmistatud klaasplastist laiendid külge."

Kas Vihuri ralliautod said külge ka alumiiniumist ja titaanist osi? Õigustatud küsimus, kuna ühe näitena Vihuri 250 ccm ja 350 ccm mootorratastel kasutatud Ceriani komplektse esiratta velg oli magneesiumsulamist. Hiljem hakati valmistama omatoodangut, mis valati Venemaal Balašihha linnas asunud sõjatehases alumiiniumist ja magneesiumist ning Vihuris valmis treiti. Samas tehases valati ka Estonia vormelautode velje toorikuid.

"Siis, kui turvapuuri kaared oli lubatud valmistada alumiiniumist, kasutasime kergmaterjale. Aga sellised detailid said ainult meie autodele. Kergmetallist detaile toodangusse ei läinud," lausub Putmaker. "Pantser on meie autol olnud alguses titaanist, pärast alumiiniumsulamist, kuna leiti, et titaan on liiga kallis."



Toomas Putmakeri sõnul katsetasid nemad Vallo Sootsiga küll Vihuri toodangut, aga autod olid Sõpruse klubi omad. "Samas ega klubil ei olnud ka nii palju vahendeid, et nüüd igal viiel juhul autot kätte saada. Autode saamine oli väga keeruline. Igale ekipaažile eraldati Moskvast näo järgi "



Brundza kopeeris Seina ideed

Ühel hetkel 1980. aastate algul nihkus Vihuri ralliautode äri Eesti NSV piiridest välja ning Avtoexport hakkas koondislastele võistlusmasinaid soetama Vilniusest, Juhan Seina endise roolimehe kaudu. Miks? Kõige tõenäolisemaks peetakse Stasys Brundza tõhusat lobitööd ning tema sidemeid võimuladvikuga. Brundza naise isa oli Leedu NSV ministrite nõukogu esimees. Peale selle olid Brundzal tutvused poliitilises ringkonnas Moskvas. Stasys Brundza oli ise muidugi ka hea rallisõitja.

Kuidas ristusid Juhan Seina ja Stasys Brundza teed? Iževskist tuldi tehasesse Hobujaama tänavale ja Stasys Brundza oli nendega. "Nii me tuttavaks saime. Öeldi, et hakkate koos sõitma," ütleb Sein ja räägib pikemalt, mis sündmused selle kohtumiseni viisid. "See oli 1967. aastal. Panin autoremonditehases peainseneri ameti maha ja läksin Hobujaama tänavale. Sel ajal kukkusin liidu koondisesse. ENSV autotranspordi ja maanteede minister Richard Sibul hakkas mul saba väänama, et parteisse pead astuma. See oli mulle vastukarva, sest mu isa isa arreteeriti 1941. aastal ja lasti Siberis maha ning ema lasti 1947. aastal maha. Kogu see kommunismivärk oli nii vastukarva! Ma pidin siis peainseneri ameti maha panema sellepärast. Alguses ma vingerdasin sellega, et ja teadlikkus ei ole tasemel ja ja läksin Sakala tänavale, kus praegu on see Kaitseministeerium - seal oli partei õhtuülikool. Läksin sinna filosoofiat õppima kolmeks aastaks. Ütlesin, et kui ma selle lõpetan, siis astun kindlasti parteisse. Alguses ikka käisin ja pärast võistlused pressisid peale, lisaks peainseneri amet ei võimaldanud ka väga palju ringi liikuda. Samas oli vaja ju juurutada autobusside remondi korpust Leningradi maanteel. Ühesõnaga vingerdasin ja siis lõpuks 1967. aastal panin ameti maha, läksin Hobujaama. Hobujaamas olin mootorite konstruktor põhiliselt. Tuli forsseerida Žiguli mootoreid või Moskvitši mootoreid. Ja siis Iževski tehas otsis baaspunkti. Teati, et me siin me tegeleme Estonia vormelite tootmisega. Uuriti, et kas sinna saaks. Ühesõnaga mulle pakuti, et saaksin Iževski tehase all võistelda. Aga kui mina peainseneri ameti maha panin, tuli Lõokene peainseneriks. Ja Lõokene tõi teise direktori sinna. Uus direktor ei soosinud sporditegemist. Direktor ei kirjutanud sellele lepingule alla, et Iževski tehas ja Tallinna autoremonditehas teeksid koostööd. Direktor leidis, et see ralli on üks lisatöö. Et meil on vaja liitriseid mootoreid, aga mitte neid 1,6-liitriseid Moskvitši omasid. Ühesõnaga see asi jäi katki. Siis ma vingerdasin seal veel viis aastat. 1973. aasta oktoobris läksin Vihurit looma. Aga vahepeal oli arusaamatus Kalevis, et miks ma pidin oma paarimehed maha jätma. Siis sõitsin Mäeots Velloga ja pärast taksopargis Mikfeldi Kaljuga. Ja nüüd Brundzaga. Tol ajal tehas võimaldas need autod. Kui midagi juhtus, siis varuosi oli nii, et ole mees ja mine too ainult Iževskist."

Iževski tehasega tiheda koostööni Tallinnas ei jõutud. Koostati leping, aga momendist, kui Iževski meeskonna ülem koos Brundzaga Hobujaamas käis, kuni Seina minekuga direktori jutule, leping näpuvahel, oli kulunud nädal. Nädala jooksul vahetati direktor! Siis koos Iževski esindajaga ja peakonstruktor Velbriga koostati lepingu esimene variant. "See lõppes krahhiga. Aga siis oli see juba lukku pandud, et ma Brundzaga üleliidulisi võistlusi sõidan. Me tulime heale kohale ka. See pidi olema 1967. aastal mingi üleliiduline ralli. Aeg läks. Siis oli Valgeranna ralli ja siis sealt edasi Poola ja muud rallid," valgustab Juhan Sein.



Bulgaarias toimunud Kuldsete Liivade rallil 1971. aastal saavutasid Brundza ja Sein oma klassis kolmanda ja absoluutarvestuses viienda koha. "Üldarvestuses Porschedega ühes pundis! Kõvad poisid! Tegelikult mitte me ei olnud nii palju kõvad poisid, kui oma roll oli sellel, et organisaator oli teinud pikad 25-35 km pikkused lisakatsed üle mäe. Start oli ühe mäeveeru peal ja finiš oli teisel pool. Liidu koondise peatreener Tsertov ütles, et nüüd teete täpselt üksikasjaliku legendi, kui on udu ja mis seal mägedes kõik võib olla, et pimesi saate sõita. Need katsed poolitati tipus ära. Ainult neid pooleks tehtud katseid me olimegi treeninud. Ja mis juhtus? Vahepeal on finiš ja siis on uus start. Need raiskasid aega. Aga kogu normaeg kahe ajakontrolli posti vahel jäi täpselt samaks, mis oli enne, kui oli üks start ja üks finiš. Finiš võttis kaardi märkimisega peaaegu kolmkümmend sekundit. Teine start jälle kolmkümmend sekundit. Minut oli juba maha läinud. Lisaks sellele, et kaotasid seal, lisakatse läbimisel jäid ajakontrollposti teisel pool mäge hiljaks. 20 sekundit järgmist minutit oli juba kuuskümmend karistuspunkti – 60 sekundit. Porsched sõitsid lihtsalt ennast puruks. Oli näha, et sinna aja sisse ei mahu ja siis mäest laskumisel oli udu, lisaks veel üle tee jooksvad veerennid. Meie saime medali ja viissada dollarit."

Pärast Kuldsete Liivade rallit läksid eestlase ja leedulase teed lahku. "Pärast Kuldseid Liivasid ilmnes, et Brundza kandis täpselt ette. Ja ma läksin Brundzaga raksu. Iževski peakonstruktor kutsus mind välja. Viimast korda käisin siis Iževskis," ütleb Sein. "Meie teed läksivad lahku. Mina ei saanud ennast moraalselt maha müüa. Brundza püüdis ennast koondises sees hoida. Kõik, kes koondisesse said, kõik said paberi. ALMAVÜ keskkomitees oli vastav seltsimees organitest, kes pani paberi ette. Tekst oli umbes niisugune, et vaata, kuidas su kaasvõistlejad käituvad ja kellega räägivad ning pärast võistlust vestleme. Saatsin pikalt. Pärast seda Iževski tehas püüdis mind päästa – sellepärast, et nüüd kukkusid mootorite forsseeringud ära, mis puutusid Moskvitši. Meie saime ühe võlliga Moskvitši 75 hj mootorid 89 hj ja üle 90. Standard karburaatoriga! Pärast, kui Weberite peale läks, siis AZLK kutid meie nukkvõlliga said kuskil 130 hj."

Alates 1968. aastast Iževski autotehase sportlaboratooriumis töötanud Stasys Brundza ütleb, et kuigi Moskvitšiga tulid head tulemused ning 1972. aastal Euroopa meistrisarja etapil Poolas õnnestus koos Anatoli Brumiga saavutada üldarvestuses kolmas koht, asendas Moskvitši ralliteedel peagi Lada. "Siis leiti, et Togliattis valmistatud autod ei ole rallisõiduks küllalt head. 1976. aasta algul ehitasin auto Akropolise MM-ralli jaoks ja olin seal lõpuks üldarvestuses kuues. Nii tekkis mõte, et võimekaid autosid võiks ehitada veel. Tegin Vilniusesse sportautode laboratooriumi, kus hakkasime ehitama Lada sportautosid ja nende mootoreid. Hakkasime ette valmistama autosid Nõukogude Liidu rallikoondisele," räägib Brundza. Mõni aasta hiljem homologeeris leedulane rahvusvahelises autospordiliidus Lada VFTSi, kuid see on juba hoopis teine jutt.

Lõpetuseks olgu lisatud, et käesoleval aastal ilmus Juhan Seina sulest raamat "Eestis tehtud autod", milles sisaldub samuti ülevaade aastail 1974-1989 tegutsenud eksperimentaalsest tootmiskombinaadist Vihur.